Redazionale: la crisi dell’auto
Di Antonio • Feb 2nd, 2009 • Categoria: Primo piano
Per molti versi la crisi dell’auto che sta saettando trasversalmente attraverso le principali economie “avanzate” mondiali è la manifestazione più emblematica della crisi economica in atto: in parte perché coinvolge un settore simbolo della produzione industriale del novecento, in parte perché è in grado di mostrarne, a causa delle sue caratteristiche di settore forte immobilizzazione forti investimenti, della sua capacità di coinvolgere un indotto molto vasto e di colpire in termini di occupazione grossi strati della forza lavoro e di riflesso del mercato dei consumi, tutti i limiti.
Casi di crisi dell’auto non risparmiano nè il Giappone, (con Toyota, Nissan e Honda), nè la vecchia Europa, (Fiat in Italia, Renault, Peugeot Citroen, in Francia e Opel in Germania), né tantomeno gli Stati Uniti (dagli esempi più eclatanti di General Motors e Chrysler a quello di Ford che nonostante le difficoltà ha già annunciato preventivamente di non voler ricorrere ad aiuti di Stato). Pur con i dovuti distinguo e le dovute differenze i sintomi e le manifestazioni di questi problemi sono sempre gli stessi: passivi drammatici e virulenti tagli ai posti di lavoro.
Le dinamiche di questo fenomeno, pur lapalissiane, mostrano chiaramente come una crisi partita dall’ambito finanziario si sia propagando sull’economia reale: il settore dell’auto, per definizione settore basato sulle economie di scala e su consistenti investimenti, di conseguenza su onerosi di finanziamenti e pesanti immobilitazioni, non è ovviamente dotato di quei meccanismi di elasticità e di adattamento che possono essere sfruttati in settori maggiormente “smaterializzati”.
Accerchiata da una parte dalla difficoltà di reperire capitali e dell’atteggiamento paranoico diffusisi negli ambienti di credito in seguito alla crisi di fine 2008 e alla sua sinergia negativa con le bufere del mercato azionario. Dall’altro da una crisi dei consumi che si autoalimenta in un circolo vizioso difficile da disinnescare del clima generale di sfiducia e da effetti a catena alimentati in parte dalla stessa industria dell’auto: che naturalmente tra i settori più colpiti nell’ambito di questa contrazione dei consumi, anche considerando come, per fare nostre le parole della commissione europea :” l’automobile e’ il bene di consumo piu’ caro in rapporto al complesso della spesa privata”. A questo morboso inseguirsi di meccanismi di causa effetto si aggiungono tutta una serie di corollari negativi, di cui uno dei più lampanti, almeno in riferimento al settore dell’auto, è la già citata crisi dell’indotto ad esso connesso.
A volerla vedere in termini filosofici si potrebbe considerare la crisi dell’auto come una crisi-simbolo, quindi: la crisi del settore più tipico e più significativo della seconda rivoluzione industriale e dell’economia industriale del novecento e di conseguenza un simbolo di quella necessità di rigenerazione e di rinnovamento del sistema economico, produttivo ed industriale che si fa sentire in modo sempre più cocente. E che non mancherà di coinvolgere, certamente, anche il settore delle politiche economiche.
Politiche economiche che è bene ricordarlo, cominciano timidamente ad orientarsi lungo le direttive di questa esigenza di rinnovamento.
Si pensi ai probabili sviluppi dello stimulus plan, almeno nella forma attuale (è prevista infatti una forte revisione nel passaggio Senato) che prevede, oltre al finanziamento di programmi di ambito prettamente sociale e sanitario, anche crediti d’imposta per assunzioni e formazione e forti incentivi ecologici (es.l’Energy Efficiency Block Grant Program, con 3 bilioni e mezzo di dollari destinati agli Stati e governi locali per progetti di rinnovo che coinvolgano e comportino un aumento nell’efficienza economica nella costruzione (o ristrutturazione) di edifici pubblici. Si pensi, più in generale, al cosidetto Green New Deal.
O si pensi anche Alla Spagna che ha previsto bonus di 1200 euro per l’acquisto di auto ecologiche .
Ancora più in generale si può vedere, aldilà della frammentazione di politiche di ambito prettamente nazionale o tutt’al più sovranazionale, una diversa prospettiva che fa coincidere efficienza ecologica e convenienza economica: un argomento che varrà la pena trattare in futuro a sè. Anche perché pone tutta una serie di domande aggiuntivi anche in relazione a tecnologie “futuribili” come l’idrogeno o la creazione dei famosi network urbani.
Al momento è impossibile prevedere come si articoleranno ed evolveranno l’attività politica e quella imprenditoriale, se si innescheranno o meccanismi virtuosi in cui l’iniziativa privata e l’inventiva imprenditoriale daranno il cambio a questa fase assistenziale o si ingenereranno circoli viziosi in cui l’aiuto di Stato diventerà un alibi per un ulteriore impigrimento della progettualità imprenditoriale e industriale.
Certamente, se è stato più volte osservato che questa crisi, in termini di novità, richiederà e genererà politiche economiche nuove (ben oltre le infinite varianti sul tema e la consueta altalena tra politche neo liberiste e keynesiano-interventiste) nel medio termine (e in parte le sta già generando), anche all’industria e in generale al modello industriale si richiederanno forti cambiamenti, per quanto sia impossibile allo stato attuale delle cose prevedere la natura e il corso che esse assumeranno concretamente.
Pubblicato originariamente su: Goodbye Dodos.com
